Оригинальные предметы

Как сделать свое жилище еще более уютным и непохожим на другие квартиры и дома?

Ответ прост: завести неординарные, экзотические предметы интерьера, которые подчеркнут ваш вкус и преобразят каждый уголок дома.

Посетив наш интернет-магазин, вы удивитесь многообразию красивых и стильных вещей (абажуров, статуэток, ковриков, ваз и панно) и оригинальной мебели из ротанга (стульев, пуфиков, диванов, этажерок, столиков, ширм, комодов, уютных кресел, сундуков и даже домиков для кошек!).

Все предметы интерьера, которые мы можем вам предложить, выполнены в колониальном стиле. Он возник и сформировался во времена великих географических открытий: когда ведущие европейские государства завоевывали Новый свет и создавали обширные колонии.

Гармоничное сочетание европейских и туземных черт – вот основные признаки колониального стиля. Завоеватели, строившие свои города на новых землях, придерживались канонов европейской архитектуры.

Коротка історія | Міст через керченський протоку

Якщо подивитися на карту, то Кримський півострів виглядає як прекрасний «трамплін» з Європи в Азію. Вперше ця думка прийшла до англійців. В кінці XIX - початку XX століття вони зуміли прокласти між Кримом і Кавказом по дну Керченської протоки телефонний дріт для надійного зв'язку метрополії з її найціннішою колонією - Індією. Але якщо можна прокласти кабель, то чому не можна побудувати найкоротший залізничну колію, який з'єднав би Великобританію з Індією?

І ось в 1901 році англійський уряд розглянув проект будівництва залізничної магістралі нечуваною протяжності: від Лондона до Делі! При її створенні планувалося звести два мости: один, гігантський, через Ла-Манш і другий, трохи менше, - через Керченську протоку. Але гарний проект уперся, як це часто буває, в брак коштів на його здійснення. У підсумку він, вже оформлений у вигляді креслень і доповідних записок, ліг під сукно.

тривала підготовка

Але ідея побудувати міст через Керченську протоку не вмерла. Нею зацікавився в 1903 році цар Микола II. За його завданням тепер проект моста розробили вже кращі російські інженери. Але з початком Першої світової війни стало не до реалізації грандіозних планів.

Однак в 30-і роки, в період індустріалізації країни, про проект згадав «великий вождь» Йосип Сталін. На цей раз одночасно з мостом хотіли реконструювати і що примикають до нього залізні дороги. Магістраль повинна була пройти з півдня України від Херсона через Крим, далі по мосту через Керченську протоку, по Таманського півострова з виходом в район Новоросійська і потім уздовж всього Чорноморського узбережжя Кавказу до Поті. Вітчизняні заводи в той час не могли впоратися з випуском всіх необхідних для будівництва гігантського мосту металевих деталей, тому їх незадовго до Великої Вітчизняної війни замовили в Німеччині, з якої в той час економічні відносини успішно розвивалися.

Коли ж в 1942 році німецькі війська захопили Крим, то виготовлені на замовлення СРСР металоконструкції вирішили використовувати за призначенням і відправили з Німеччини в Керч. Підготовчі роботи вони почали ранньої навесні 1943 року будівництвом залізниці від станції Кримська до коси Чушка. Звідти у напрямку до кримського селища Жуківка стали зводити підходи до мосту через протоку протяжністю понад 3,5 кілометра.

Але незабаром будівництво припинилося. Положення на Кавказькому фронті змінилося для німців в гіршу сторону. І вже влітку 1943 року замість моста німецькі військові інженери в найкоротший термін спроектували і побудували підвісну канатну дорогу через Керченську протоку для перекидання військових вантажів блокованим військам в районі Таманського півострова. Кілька місяців вона майже безперебійно доставляла щодоби по 500 - 800 тонн різних вантажів. Але загарбникам це не допомогло. Восени, перед своєю втечею з Таманського півострова, гітлерівці підірвали частину опор канатної дороги, однак повністю зруйнувати споруду так і не встигли.

Історія будівництва і руйнування моста через Керченську протоку
короткий реферат статті М.С.Руденко і ін. в журналі «Транспортне будівництво» - №6, 1991
Історія будівництва і руйнування моста через Керченську протоку   короткий реферат статті М
Рис.3. Монтаж розвідних прольотів моста через Керченську протоку
У роки війни, в 1944 р вперше в СРСР був побудований тимчасовий міст через Керченську протоку довжиною понад 4 км.

В ході Керченсько-Ельтінгенской операції 1943 Червона Армія захопила плацдарм на північний схід від Керчі і утримувала його до початку Кримської операції 1944 р незважаючи на сильні контратаки противника, який намагався скинути десант в море. На нейтральній смузі між захисниками плацдарму і гітлерівцями були виявлені великі запаси цементу і металоконструкцій -длінномерних широкополочних двотаврових балок Пейне висотою 1 м і паль з шпунта і швелерів. Вони були завезені німцями для будівництва автодорожнього моста через Керченську протоку і залишені при своєму відступі. Рішення про будівництво залізничного моста через Керченську протоку прийняв Державний Комітет Оборони постановою 5027 від 25 січня 1944 р

Місто Керч був звільнений 11 квітня 1944 року в ході Кримської операції. Однак проектування мостового переходу, підготовчі та будівельні роботи на східному підході до мосту і на спорудженні естакади з боку Кавказу почалися ще до звільнення Керчі.

Були вивчені геологія і відомості про льодоходу в протоці за кілька десятків років. Попередньо розглядалися два варіанти траси переходу: Південний - від коси Тузла на Камиш-Бурун (південне передмістя Керчі) і Північний - від коси Чушка до селища Небезпечна, на північ від Керчі (рис. 1). На місці був обраний Північний варіант. Коса Чушка мала довжину близько 16 км, ширину від 60 до 1 500 м, відокремлена від Криму протокою шириною від 4,5 до 6 км. У руслової його частини глибина води сягала 10 м, від неї до берегів - 4-6 м. Інженерно-геологічні умови переходу за матеріалами досліджень 1944 р можна розділити на три ділянки. Біля західного берега на протязі приблизно 1 км неглибоко залягають щільні корінні глини (до 13 - 17 м), покриті шаром важких суглинків, а у дна - іловатий пісками. Середній ділянку (близько половини довжини мостового переходу) характеризується глибоким заляганням корінних глин, покритих на десятки метрів товщею слабких суглинків. Ділянку, що прилягає до східного берега, при глибокому заляганні корінних глин зверху складний щільними дрібнозернистими пісками і важкими суглинками.

За багаторічними спостереженнями, льодові умови в протоці були різні. В деякі роки льоду практично не було, а в інші з'являлися значні виноси його з Азовського моря в протоку.

З огляду на вихідні дані, група Военвосстранспроекта і вела проектування мостового переходу під обертається поїзний навантаження. При цьому навантаженні дві балки Пейне 100 дозволяли перекрити проліт тільки 13,5 м, тобто вимагали пристрою проміжної опори. Для прольоту 27,3 м було необхідно по 6 балок, але таке рішення виявилося нездійсненним через нестачу конструкцій. Перекрити проліт близько 27 м було можливо в двох варіантах: гратчастими фермами з поясами з Т-образних половин балок Пейне і цілими балками Пейне, посиленими шпренгелів. Був обраний другий варіант. Остаточно мостовий перехід мав загальну довжину 4452 м за схемою (з боку Криму) 8 4 (дамба) + 13 × 13,6 + 63 × 27,3-1-2 × 55 + 2 × 27 + 48 × 27,3 + 1004 (естакада). Русловий прольоти 2 × 55 + 2 × 27 були розвідними (горизонтально-поворотної системи) і забезпечували можливість судноплавства.

Прогонові будови.
Шпренгеля для прогонових будов довжиною 27,3 м запроектували з 2 куточків (сталь ДС) від розбирання сталевого стеклобата Палацу Рад в Москві. Загальна висота шпренгельних прогонової будови прийнята 4,5 м. У зв'язку з недоліком надходять з Москви куточків для шпренгелів застосовували й інші підручні профілі: шпунтові палі Ларсе-на і Лаккавана, сталеві різні балки, рейки. Сталь ДС освоєна радянської металургією в 1937 р Ця низколегированная сталь призначалася для Палацу Рад, а вперше була застосована в мостах через р. Москву споруди 1936-1938 рр.
З'єднання здійснювали, в основному, на болтах. На частині конструкцій приєднання шпренгелів виконували на потужних шарнірах, виточують з вагонних осей. Як правило, болти застосовували чистої обробки, кріплення зв'язків - на зварюванні. Мостове полотно на дерев'яних поперечинах, з кріпленням поручнів і тротуарів до довгих брусів.

Опори мосту.
Найбільш складним при проектуванні і будівництві моста стало технічне рішення по опорах. У намічені стислі терміни зведення моста навіть при настільки великому фронті робіт можливим єдиним варіантом виявилися опори на високому пальовій ростверку (рис.2). При необхідності забивання паль, особливо в середній частині мосту, на велику глибину, наявного запасу сталевих шпунтин було явно недостатньо. Тому було прийнято пропозицію про влаштування складових металлодеревянних паль з наросткой металевої частини різних перетинів складовими дерев'яними зчепами в нижній частині паль. Основна опора мосту під два прогонових будови по 27,3 м полягала у верхній частині з дерев'яних рамних блоків на високих залізобетонних ростверку. У другу чергу передбачалося дерев'яні опори замінити залізобетонними.

Пальові основи під опорами складалися з 12 вертикальних металевих паль (при великій глибині нарощених в нижній частині дерев'яними зчепами): з Азовської і Чорноморської боку поперек опори забивали в другу чергу похилі палі по чотири з кожної сторони. Голови всіх паль об'єднували залізобетонним ростверком. Палі занурювали на глибину від 12 до 18 м, велика їх частина працювала як висячі. Дерев'яні на-паростки мали довжину до 7,5 м і влаштовувалися при необхідності забивання паль на велику глибину. Металеві пустотілі палі заповнювали бетоном.

Металеві пустотілі палі заповнювали бетоном

З посилених опор під розвідні прогонові будови судноплавних прольотів становить найбільший інтерес центральна опора під 2 прольоту по 55 м. Одна мала 39 вертикальних і 40 похилих паль з залізобетонним ростверком висотою 4,7 м, діаметром 13 м.

Слід зазначити, що проектні рішення розроблялися і приймалися без проектного завдання, по ходу будівельних робіт вони затверджувалися на місці головним інженером будівництва Героєм Соціалістичної Праці І.І. Цурюпи.
У комплекс будівництва входило спорудження підходу з боку Кавказу від ст. Сінна до ст. Кавказ і з боку Криму ділянку Крим -Керчь. Перший мав протягом 46, другий 18 км.

Для прискорення відкриття руху поїздів по переходу основні роботи розділили на дві черги. До першої черги віднесли забивання вертикальних паль проміжних опор, спорудження опор розвідний частини, будівництво естакади та дамби, монтаж прогонових будов, укладання мостового полотна та шляхи, бетонування металевих паль; до другої черги - забивання похилих паль і бетонування ростверків проміжних опор, закінчення дамби Кавказького берега (засипки естакади каменем), спорудження 123 льодорізів.

Споруда опор під розвідні прольоти зайняла 3 місяці, з яких у зв'язку зі штормом 25 днів роботи не здійснювалися. За цей час було виготовлено і встановлено два металевих каркаса загальною масою 32 т, забито і заповнене бетоном 177 металевих паль довжиною по 24 м масою по 4 т, укладено 1690 мЗ з бетонних заводів, розташованих на риштованні опор, 55 т арматури, встановлено 3600 м2 опалубки. Заповнення металевих паль бетоном і бетонування ростверків проміжних опор (близько 11 тис. МЗ бетону) виробляли з двох бетонних заводів, змонтованих на морських баржах.

Виготовлення та монтаж прогонових будов.
Прогонові будови з трофейних балок і конструкцій зі сталі ДС монтувалися на Кримському березі.

Динаміку будівництва можна простежити за оперативними повідомленнями тих днів. Перша дерев'яна паля в естакаду Кавказького берега забита 24 квітня 1944 р Перша металева паля забита 5 травня, перше пролетное будова виготовлено 10 травня.
А 3 листопада 1944 р мосту пройшов перший поїзд від станції Крим до станції Кавказ. За цей час забили 2000 дерев'яних і 2341 металевих паль, виготовили і змонтували I близько 15 тис. Т металевих конструкцій прогонових будов і опор, поклали більше 5 тис. МЗ бетону, відсипав 35 тис. МЗ кам'яних дамб. На підходах до мосту від ст. Сінна до ст. Керч відсипали 400 тис. МЗ земляного полотна, побудували 21 мале штучна споруда, поклали 69 км головних і станційних колій, заготовили і поклали в шлях більш 40 тис. МЗ баласту, побудували лінію зв'язку довжиною 438 проводо-км.

У 71 прольоті були встановлені шпренгельні прогонові будови, в 40 - без шпренгелів, в зв'язку з чим в цих прольотах споруджені тимчасові проміжні опори, які під час встановлення шпренгелів підлягав і розбиранні. Засипка естакади східного берега каменем була здійснена протягом 192 м.

Приймала об'єкт комісія відзначила, що, незважаючи на важкі умови роботи при частих штормах і сильних вітрах, «колектив ... поборов всі труднощі і виконав роботи першої черги за 150 днів, домігшись темпу робіт більше 30 м моста на добу». Якість робіт першої черги комісія визнала задовільним. Разом з тим вона рекомемдовала «... форсувати роботи другої черги і до 1 січня 1945 р закінчити постановку шпренгелів в 40 прольотах і видалення в них тимчасових проміжних опор: забивання 850 похилих паль проміжних опор; влаштування залізобетонних ростверків на 111 опорах; спорудження 116 льодорізів, а також засипати каменем дерев'яну естакаду.

Однак до зими 1944 р обстановка на будівництві значно ускладнилася і ухудшілась.Вніманіе до неї з боку вищестоящих організацій ослабло, мостовий перехід оказалсяв глибокому тилу, і військові перевезення для фронту йшли подруга напрямками. Це відбилося і на постачанні будівництва матеріально-технічними ресурсами: вони прямували, перш за все, на головні, відновлювані після звільнення від противника залізничні направленіяі об'єкти. До того ж сильно погіршилися погодні умови - почастішали шторми, хвилювання на протоці, наближався людства.

Сформовані умови не дозволили успішно вести роботи другої черги, і міст виявився не підготовленим до льодоходу.

З телеграми в ГУВВР від 26 грудня 1944 г. «Протягом 15 днів шторм не припиняється. Вітер від 7 до 10 балів. Вся естакада обледеніла. Воду перекидає через естакаду ».
У цій складній обстановці будівельники продовжували бетонувати ростверки опор, забивання похилих паль. Почали спорудження льодорізів - їх встигли зробити лише п'ять.
Руйнування частини моста льодоходом. Аварія сталася 18-20 лютого 1945 р Крижані поля під дією вітру і течії рухалися на міст з боку Азовського моря. Лід мав великий міцністю, так як температура повітря була 5-6 ° С. Не дивлячись на широкі заходи щодо ледоборьбе, обстріл з гармат крижаних полів з берегів, бомбування льоду з літаків і кидання на лід з опор спеціальними командами толова пакетів - лід в ряді місць моста натиснув на опори і зруйнував 15 проміжних прольотів, більшість прогонових будов яких впало в море.

Деформації моста були викликані великим крижаним полем, принесеним плином. Якби крижини тиснули одночасно на досить велику кількість опор, то опір останніх було б достатнім для того, щоб зупинити її, так як при невеликій відстані між опорами статичний тиск на кожну з них не могло бути особливо великим. Насправді крижини, розміри яких в плані нерідко у багато разів перевищували відстань між опорами, внаслідок нерівності країв тиснули на 2-3 опори одночасно, а тому викликали їх пошкодження. Велика частина ростверків була забетонована або мала ще слабкий бетон. Товщина льоду досягала 0,5-1 м, в деяких місцях лід забивався до дна протоки. З забетонованих опор пошкодженими виявилися, головним чином, ростверки, забетоновані незадовго до льодоходу, бетон яких ще не встиг зміцніти ...
Руйнівне навантаження по міцності льоду досягала 270 т, за опором всіх паль -246 т, за граничним навантаженням для чотирьох передніх похилих паль, які могли бути зламані в першу чергу, -129 т.

Опори, повністю закінчені будівництвом (наприклад, судноплавних прогонів), і більшість опор малих прольотів цілком витримали тиск льоду, хоча вони не були розраховані на нього, так як для цієї мети були запроектовані роздільні виносні Льодорізи.

З огляду на, що причиною руйнування моста з'явилися умови надзвичайно суворої стихії (потужний льодохід з одночасним сильним штормом), швидкий на розправу Верховний Головнокомандувач в цьому випадку ніяких репресивних заходів не вжив, зрозумівши, що стихія людині не завжди підвладна. Крім того, міст будувався по суті з некондиційних, часто підручних матеріалів.

Після «льодової» аварії моста деякий час обговорювалося питання про його подальше долю. Урядова комісія рекомендувала розібрати тимчасовий міст, запроектувати і побудувати новий. Такі варіанти моста - в високому рівні і в низькому з розвідним прольотом - були запроектовані в 1945-1946 рр. Трансмостпроектом (нині Гіпротранс-міст). По ходу проектування на місці, поблизу Кавказького берега, де глибоко залягали міцні грунти, зводили досвідчений кесон. Вартість моста в високому варіанті визначилася близько 2 млрд. Руб. (В цінах, що діяли до 31.12.1949 р). Коли закінчений в варіантах проект доповідали «Господарю», останнім аргументом заступника міністра І.Д. Гоцерід-зе (як він розповідав) було: - «Це, т. Сталін, буде« цар-міст », на що той відповів:« Царя ми скинули в 1917 г. »На цьому ідея постійного мостового переходу через Керченську протоку зійшла зі сцени.

Підготував В.Н. ГРИЩЕНКО. (Транспортне будівництво України / №1 (9) / 2008)

Але якщо можна прокласти кабель, то чому не можна побудувати найкоротший залізничну колію, який з'єднав би Великобританію з Індією?
Интерьер

Резная или ротанговая мебель, деревянные или плетеные ширмы, маски, сундуки, корзины, расписные коврики и статуэтки: все это и по сей день напоминает нам о временах колоний и глобальных завоеваний.

Основные признаки современной колониальной мебели и аксессуаров:

- экологичность (как правило, все они сделаны вручную из природных материалов: дерева, бамбука, ротанга, тростника, глины, растительных волокон, керамики и т.п.);

- декоративность (благодаря своему экзотичному внешнему виду и натуральным расцветкам, они прекрасно впишутся практически в любой интерьер).

В интернет-магазине Birma вы можете выбрать и купить предметы интерьера, сделанные руками потомственных мастеров из Бирмы. Все вещи, которые мы предлагаем вашему вниманию, могут не только украсить ваше жилище, но и стать необычным, запоминающимся подарком вашим друзьям и близким.

Однако, в быт им приходилось привносить туземные правила и предметы интерьера, оправданные особенностями климата.

Экзотические вещи становились привычными для колонистов, а колониальный стиль входил в моду и в самой Европе, которая получала туземные сувениры с кораблями, регулярно приходящими из колоний.