В кінці XX століття, як і багато інших сучасних міста, Бостон став заручником власного розвитку. Машин на його дорогах було так багато, що все місто стояв в пробках. Вирішити цю проблему був покликаний проект «Центральна артерія / Тунель», більш відомий сьогодні як Великий бостонський тунель або просто «Біг-Діг» (Big Dig).

В кінці XX століття, як і багато інших сучасних міста, Бостон став заручником власного розвитку. Машин на його дорогах було так багато, що все місто стояв в пробках. Вирішити цю проблему був покликаний проект «Центральна артерія / Тунель», більш відомий сьогодні як Великий бостонський тунель або просто «Біг-Діг» (Big Dig).

Проектувальники планували розвантажити автомагістраль, що перетинає центр міста, за допомогою нової, більш широкої траси, прокладеної безпосередньо під старою, і декількох дуже цікавих з технічної точки зору тунелів.

Перший тунель, що носить ім'я зірки бейсболу Теда Вільямса, проходить під Бостонської бухтою і з'єднує головні автомагістралі з аеропортом. Бостонська бухта дуже глибока, що і дозволило інженерам уникнути дорогих робіт по пробиванні тунелю під дном затоки. Замість цього, скориставшись сучасною технікою, вони побудували тунель відкритим методом. Підводна частина тунелю складається з 12 величезних сталевих секцій, які об'єднують дві труби діаметром 12 метрів і довжиною 90 метрів кожна. Вони були виготовлені на заводі в Балтіморі і доставлені на буксирі в Бостон, де в них відливалися з бетону основні елементи майбутнього тунелю. Ця робота включала в себе установку опор для дорожнього покриття, повітропроводів, об'єктів інфраструктури та повну оброблення тунелю. Потім одну за одною готові секції також на буксирі доставили в бухту, заповнили водою і опустили в спеціально вириту на дні траншею 15-метрової глибини. Закріпивши на дні чергову секцію, з неї відкачували воду і приєднували до сусідньої.

Але будівництво «Біг-Діга» не обмежилася одним тунелем. У структуру Великого тунелю входять ще три підземні конструкції. Їх теж збирали з заздалегідь виготовлених секцій. Особливість в тому, що проходити ці тунелі мали під завантаженими залізничними гілками і бостонської підземкою, а отже, вести будівництво потрібно було так, щоб ні на мить не перервати рух поїздів і не завдати шкоди залізничних коліях.

Це було завдання не з простих! Метод, який вибрали інженери для тунелю під залізницею, називається продавливанием - зазвичай він використовується для будівництва трубопроводів. Суть його в тому, що труби буквально продавлюють крізь землю за допомогою потужних домкратів. Одночасно з них видаляють грунт. Цей спосіб гарантував, що при пробиванні тунелю тиск грунту не зміниться, і мінімізував його можливу осадку. До середини 1980-х років метод продавлювання вже використовувався при будівництві тунелів, правда, значно меншого розміру. Тунель ж, названий Рампа Д, був дещо більше, ніж водопровідні труби. Він складався з двох порожнистих бетонних боксів 25 метрів шириною і 9 метрів заввишки, загальною довжиною 45 метрів.

Як завжди, будівництво почалося із вхідними шахти, крізь яку могли пройти величезні бетонні секції. Цікавий метод під назвою «стіна в ґрунті», за допомогою якого була побудована бетонна конструкція, що обгороджує кордону шахти. Споруджувалася вона наступним чином: після того як по периметру майбутньої шахти викопували вузьку траншею, в якій повинні були відливатися бетонні стіни захисної конструкції, її заповнювали супообразним розчином з глини - пульпою. Пульпа не давала стінок обрушитися, так як завдяки їй в траншеї зберігалося такий же тиск, як і в навколишньому грунті. Коли траншея досягла необхідної глибини, знизу в неї закачали бетон, а пульпу, навпаки, відкачали. Після того як бетон застиг, грунт всередині конструкції вибрали і отримали готову робочу шахту.

Далі в грунті під залізничними коліями пробили, а потім до половини залили бетоном два тунелі, кожен по 3 метра в діаметрі.

Вони служили свого роду напрямними і не дозволяли основного тунелю відхилитися від маршруту. Після цього на дні робочої шахти відлили товсту бетонну плиту, поверх якої встановили бокси тунелю. Огороджувальну стіну шахти на місці забою зруйнували і почали пробивання тунелю. Всередині першого боксу прохідницькі комбайни подрібнювали і видаляли породу, передаючи її в ківш підйомного крана за допомогою спеціального обладнання. У міру просування комбайнів два ряди домкратів, один з яких розташовувався між двох боксів, а інший між задньою стінкою шахти і зовнішнім боксом тунелю, проштовхували всю конструкцію вперед. Переміщати бокси допомагали і напрямні троси зверху і знизу конструкцій.

Як ми вже знаємо, одна з найбільших неприємностей для інженерів - це зміна стану грунту на маршруті тунелю. Завдяки новим технологіям сьогодні є можливість змусити грунт поводитися більш стабільно і передбачувано. Для того щоб зміцнити суглинок під залізничними коліями, куди за допомогою домкратів продавлювали секції тунелю Рампа Д, будівельники «заморозили» слабкий грунт хімічним розчином. Розчин закачували в породу через ін'єкційні труби, пробиті між залізничними коліями.

Будівництво наступного тунелю - під лінією метро «Саут Стейшн» - було ще більш складною справою. Тут інженерам довелося зіткнутися з чотирма різними видами досить слабкого грунту і великою кількістю ґрунтових вод. Але вихід з положення все ж знайшли! Спочатку під лінією метро проклали два паралельних тунелю. Потім в підлозі цих тунелів пробурили похилі свердловини, в які вставили короткі трубки, так звані патрубки. За ним в грунт закачали стабілізуючий склад. Як тільки грунт стабілізувався, під цими тунелями проклали ще одну пару ін'єктовані галерей. Потім їх заповнили бетоном. Таких ін'єктовані галерей в конструкції було по чотири з кожної сторони. Над ними поклали третій ряд тунелів, подібних величезним бетонним балок перекриття. Коли всі елементи цього гігантського підземного «зрубу» виявилися на своїх місцях, робочі вибрали в ньому грунт і побудували тунель з чотирма смугами руху.

Через непередбачених обставин і змін, які проект зазнав за час будівництва, Великий бостонський тунель, як свого часу тунель Хусак , Істотно перевищив бюджет і не раз відставав від графіка. Але, як і Хусак, Бостонський тунель - видатний інженерний проект сучасності.

Міста на поверхні Землі забиті транспортом. Автомобілі прагнуть швидше роз'їхатися на «змучених» вулицях, які до того ж постійно доводиться закривати для ремонту полотна або заміни комунікацій. В результаті поїздка на автомобілі перетворюється на серйозне випробування. Метро, ​​покликане позбавити місто від пробок, також працює майже на межі своїх можливостей. Незважаючи на це, міста притягують все нові хвилі приїжджих. Кожен побудований офісний або торговий центр, багатоквартирний будинок або спортивний комплекс лише збільшують людський потік - така плата за життя в мегаполісі.

Для того щоб міста залишалися придатними для життя, в майбутньому нам потрібно буде будувати все більше тунелів. І прокладати їх крізь лабіринт фундаментів, вже діючих підземок і комунікаційних систем. Масштабні проекти нашого часу, такі як тунель під Ла-Маншем або Великий бостонський тунель, доводять нам, що інженерна думка готова прийняти цей виклик. Справа тільки в ціні. Скільки ми готові заплатити за те, щоб гарантувати здоров'я і комфорт городян на багато поколінь вперед?

Девід Маколі. Як це побудовано: від мостів до хмарочосів.
ілюстрована енциклопедія